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Data: 10-09-2020

Maserati MC20: l’auto della svolta

 

Non c’è nulla di improvvisato o di casuale nella quinta teatrale messa in piedi dalla Maserati per il lancio alla stampa della MC20. La cornice di Modena – la città natale del marchio -, della fabbrica  - dalle cui linee uscirà la macchina -, dell'Innovation lab - l’incubatore dove il progetto è stato sviluppato - è il risultato di una coreografia costruita tutta attorno al Tridente. Perché la MC20, al di là dei contenuti specifici, tutti molto interessanti, ha anche un valore simbolico per l’intera Casa, presentandosi come una sorta di pietra angolare su cui verrà eretto l’edificio del piano di rilancio.

Identitaria. Prima auto di una nuova era, ancora tutta da vedere, il nuovo modello si carica di una forte valenza simbolica recuperando il sei cilindri a V in posizione centrale, che non si vedeva su una Maserati dai tempi della Merak (uscita di produzione nel 1982): non una mera soluzione tecnica - seppure quanto mai opportuna nella fase storica di transizione dalla fornitura dei motori Ferrari a quelli sviluppati in casa -, ma una rivendicazione d’identità. Così come lo è il tipo di vettura, che ribadisce la vocazione alle supersportive di alto lignaggio. Vocazione mai sopita, ma di recente affidata a eventi episodici, come la MC12. Questa MC20, invece, non è una fuoriserie, non sarà realizzata in tiratura limitata, ma s’inserisce con piena cittadinanza nella gamma Maserati delle vetture di regolare produzione.

 

Esclusiva. Di regolare produzione non significa, però, che sarà una Maserati come tutte le altre. La fascia di prezzo, genericamente individuata dai portavoce della Casa all’interno della forbice che va dai 200 ai 300 mila euro, colloca subito la MC20 nell’arena di Ferrari e Lamborghini, per intenderci, ben al di sopra del resto della gamma odierna, dove la Maserati più costosa, la Levante V8 Trofeo, raggiunge "appena" i 160 mila euro. Del resto, il grado di raffinatezza delle soluzioni tecniche, il livello di prestazioni e la dose d’ambizione che la MC20 non fa nulla per celare supportano quest’aspirazione alla "premier league".

 

Prestazionale. Se MC20 sta per Maserati Corse 2020, lasciando intendere un’origine progettuale e un impiego votati anche alle competizioni, i numeri stanno lì a confermare questa vocazione sportiva: meno di tre secondi per archiviare lo 0-100 km/h, 325 km orari di velocità massima, 630 CV erogati (e messi a terra attraverso una trasmissione a doppia frizione con otto marce, di cui sei di potenza e due di overdrive), 730 Nm di coppia e una massa di 1.470 kg – grazie a scocca e pannelli carrozzeria di fibra di carbonio e materiali compositi - per un rapporto peso/potenza di soli 2,33 kg per cavallo. A filtrarne l’esuberanza sono sospensioni di alluminio forgiato con schema a doppio braccio oscillante con ammortizzatori attivi, che prevede l’asse di sterzo semi-virtuale, cioè con il braccio inferiore sdoppiato, come sulle Alfa Giulia e Stelvio. L’obiettivo è lo stesso: permettere elevate accelerazioni laterali e un’estrema precisione di guida.

 

Tecnologica. Il cuore della meccanica della MC20 è comunque il propulsore V6 in posizione centrale, il primo motore che il marchio modenese si fa in casa dai tempi del V8 3.2 sviluppato per la 3200 GT, che rimase in produzione fino al 2001. Tanto importante da essere battezzato con un nome, Nettuno, il nuovo V6 è stato progettato, ingegnerizzato - e sarà pure prodotto - a Modena. Con architettura a V di 90 gradi, un alesaggio di 88 millimetri mutuato direttamente dal V8 che equipaggia la Ferrari SF90, 3 litri bi-turbo con valvole wastegate attuate elettronicamente, Nettuno è coperto da un brevetto internazionale per il suo esclusivo sistema di combustione che lo pone ai vertici dei sei cilindri sul mercato per potenza specifica, con 210 CV/litro.

 

Efficiente. Come funziona? In sintesi, al metodo di combustione tradizionale è stato abbinato un sistema a precamera, che incorpora una candela d’accensione. Quando la miscela di aria e benzina viene forzata al suo interno, con il pistone prossimo al punto morto superiore, la candela della precamera la innesca avviando una combustione che attraverso appositi fori si espande nella camera principale. In questo modo si generano molteplici fronti di fiamma e più turbolenze, dando luogo a una combustione più rapida e uniforme. In una parola, più efficiente. Il motore può lavorare anche in modo tradizionale, grazie alla candela nella camera di scoppio principale, quando le condizioni d’impiego non richiedono il ricorso alla precamera. I due sistemi possono, dunque, essere attivati in combinazione o singolarmente a seconda della richiesta di coppia motrice, e senza che il guidatore avverta la transizione dall’uno all’altro.

Poliedrica. All’interno di una cornice comunque orientata alla sportività spinta, la MC20 esibisce dunque più di una personalità, passando da un carattere più mansueto (combustione tradizionale) a uno più aggressivo (sistema combinato a due camere). A modulare ancor più carattere e comportamento della nuova due posti concorrono i programmi di guida, impostabili tramite un selettore sul tunnel centrale, dalla modalità GT, quella di default con cui l’auto si accende, a quella Sport, che irrigidisce le sospensioni, velocizza la risposta del cambio, aumenta la sensibilità del pedale destro e imposta il controllo della trazione per una guida più veloce, fino al programma Corsa pensato per l’uso in pista, che alza notevolmente la soglia d’intervento del controllo di stabilità. Per escluderlo del tutto occorre spostarsi in modalità ESC Off. La posizione Wet, bagnato, aiuta invece a gestire le situazioni di bassa aderenza.   

 

Aerodinamica. Duemila ore/uomo di lavoro alla galleria del vento della Dallara e oltre mille simulazioni virtuali di fluido-dinamica: così alla Maserati quantificano gli sforzi concentrati sugli aspetti aerodinamici, che hanno prodotto una serie di soluzioni avanzate nel disegno della carrozzeria, del fondo piatto e dei canali dell’estrattore posteriore, che hanno consentito di ridurre al minimo le appendici aerodinamiche visibili, per mantenere un effetto pulito sul corpo vettura, senza neppure bisogno di ricorrere a un’ala posteriore mobile.  

 

Sofisticata. L’obiettivo dei designer del resto era chiarissimo e lo si capisce guardandola: la MC20 rifugge l’aggressività gridata e grossolana, per esibire invece una cattiveria misurata, con una carrozzeria liscia, filante e “attillata” sulla meccanica, nella quale anche le prese e gli sfoghi dell’aria indispensabili sono disegnati in modo discreto, cercando quasi di farli sparire. Lo stesso minimalismo che si ritrova anche all’interno, dove tutto è finalizzato all’esperienza di guida. Niente tasti fisici, tranne il selettore delle modalità di guida e i pulsanti dedicati all’impostazione del cambio, automatica o manuale, con quest’ultima che si gestisce tramite i vistosi paddle al volante. Unica concessione all’intrattenimento, lo schermo touch da 10,25” al centro della plancia che si affianca al quadro strumenti digitale, anch’esso da 10,25” che raccoglie, sull’asse visivo del pilota, tutte le informazioni indispensabili alla guida. E, come raccontiamo a parte, un sofisticato sistema audio tutto made in Italy.

 

Termica. Per ora. Sì, si era parlato molto, prima che la MC20 fosse svelata, di una supercar ibrida, che potesse esprimere una potenza di sistema superiore a 700 CV, un prodotto che avrebbe posto davvero la Maserati sullo stesso piano della Ferrari, che a V6 ibrido di questo tipo, come è noto, sta lavorando. Invece, alla fine, a Modena hanno scelto di andare su una vettura esclusivamente a combustione, che, il prossimo anno, affiancherà alla versione chiusa anche una variante spider. Ma quella che può sembrare una fuga nel passato è soltanto la premessa per una scelta assai più radicale, che vedrà il debutto, nel 2022, di una MC20 esclusivamente a batteria. Per farne davvero una pietra angolare della Maserati del prossimo futuro, che vedrà un’elettrificazione della gamma sempre più estesa.

 

 

Fonte: Quattoruote.it

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